attraversa l’intero stivale, scendendo dal valico del Brennero fino alla Sicilia e passando per i nodi urbani di Trento,Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Messina e Palermo. Dieci dei sedici porti core della rete TEN-T italiana fanno parte di questo corridoio (Ancona, Augusta, Bari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Termini Imerese, Taranto).
IV.1. PONTE SULLO STRETTO
L’opera di collegamento stabile fra la Sicilia e la penisola italiana rappresenta un’opera prioritaria e di preminente interesse nazionale; è, infatti, strategica per il completamento delle reti transeuropee di trasporto di cui al regolamento (CE) 11 dicembre 2013, n. 1315, del Parlamento europeo e del Consiglio, e si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo.
La sua realizzazione è funzionale al processo di integrazione europeo di libera circolazione dei cittadini e della politica comune dei trasporti (disciplinata all’articolo 4, paragrafo 2, lettera g), e nel titolo VI del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, articoli 90-100).
La realizzazione del collegamento, oltre ad abbattere sensibilmente i tempi di percorrenza, avrà un impatto significativo sulla riduzione della CO2 e degli altri gas climalteranti, generati dalle attuali modalità di attraversamento.
Pertanto, questo Ministero ha provveduto ad attivare una serie di iniziative legislative volte a consentire la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e delle connesse opere di adduzione ferroviarie e stradali.
L’opera avrà un impatto significativo sotto il profilo della politica europea di coesione, in quanto capace di “ridurre il divario fra le diverse regioni e il ritardo delle regioni meno favorite”. Il Trattato di Lisbona introduce, infatti, la necessità di analizzare, nei processi di programmazione del sistema dei trasporti, la dimensione legata ai temi di “coesione economica, sociale e territoriale”.
Infine, date le sue caratteristiche geometriche (ponte a campata unica più lungo al mondo) ed alle elevatissime richieste prestazionali, il Ponte si caratterizza come un vero e proprio simbolo della mobilità del futuro, orgoglio d’ingegneria italiana ed europea. Considerato il Ponte come opera prioritaria per lo sviluppo del Paese, l’allegato infrastrutture al Documento di Economia e Finanza riporterà, annualmente, lo stato di sviluppo dell’opera, aggiornandone i dati procedurali, lo stato di avanzamento (sia progettuale e autorizzativo che esecutivo), le necessità finanziarie e le somme complessivamente stanziate.
Tale procedura sarà estesa alle opere infrastrutturali complementari e necessarie al completo sviluppo del collegamento.
Per l’anno in corso, in considerazione della imminente riattivazione del percorso di aggiornamento della progettazione, vengono: • richiamate le principali azioni amministrative già intraprese;
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descritte le iniziative attuali volte a riavviare l’iter realizzativo dell’opera attraverso la prosecuzione del rapporto concessorio con la Società Stretto di Messina S.p.A., la ripresa dei rapporti contrattuali tra la medesima, il contraente generale e gli altri soggetti affidatari dei servizi connessi, nonché la risoluzione del contenzioso pendente, in conformità a quanto previsto dall’articolo 1, commi 487-493, della legge 29 dicembre 2022, n. 197. Al fine di realizzare gli obiettivi sopra esposti,
viene adeguata la governance della Società Stretto di Messina S.p.A.;
vengono individuate le procedure di approvazione della progettazione e per la gestione dell’opera, al fine di velocizzare il completamento della stessa. Andamento delle attività di programmazione e progettazione dell’opera La realizzazione del collegamento stabile fra la Sicilia e il Continente è stata prevista sin dagli anni ’70 (legge 17 dicembre 1971, n. 1158); nel 1981 viene costituita la società Stretto di Messina, inizialmente partecipata maggioritariamente dall’IRI e per il restante 49% dall’Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, dall’Anas, dalle Regioni Sicilia e Calabria e da altre amministrazioni ed enti pubblici. Con delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) 21 dicembre 2001, n. 121, il Ponte è stato inserito tra le infrastrutture di “preminente interesse nazionale”, ai sensi dell’articolo 1 della legge 21 dicembre 2001, n. 443 (cd. legge obiettivo). Il decreto legislativo 24 aprile 2003, n. 114, ha qualificato la Società Stretto di Messina come organismo di diritto pubblico, nonché come concessionaria ex lege della progettazione, realizzazione e gestione del Ponte e dei relativi servizi. Con delibera del CIPE 1° agosto 2003, n. 66, è stato approvato il progetto preliminare dell’opera e, in data 30 dicembre 2003, è stata sottoscritta la Convenzione di Concessione tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (concedente) e la Società Stretto di Messina (concessionaria), avente per oggetto la progettazione e realizzazione dell’opera.
Negli anni 2003-2005 la Società ha avviato le procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento:
• della progettazione definitiva ed esecutiva, della realizzazione del Ponte e dei relativi collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia, nonché di tutte le attività correlate. • dei servizi di Project Management Consulting e delle attività di verifica e controllo sulle prestazioni del Contraente Generale, sia nella fase di progettazione, che in quella di realizzazione dell’opera. • dei servizi di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale, per la fase ante operam, di costruzione e di esercizio dell’opera (post operam).
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Dopo la stipulazione dei contratti, il decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito in legge 27 dicembre 2006, n. 286, ha differito la realizzazione del ponte, destinando le somme originariamente stanziate per la sottoscrizione dell’aumento di capitale della Stretto di Messina a diverse utilizzazioni. Nell’anno 2009, l’opera è stata reinserita nel documento di programmazione economico-finanziaria per il triennio 2009-2011 tra le infrastrutture strategiche, quale opera di carattere prioritario.
Le concessioni ed i contratti con gli operatori economici venivano aggiornati, stante l’elevato lasso di tempo trascorso.
A seguito del riavvio delle attività, in data 20 dicembre 2010 veniva consegnato alla Stretto di Messina il progetto definitivo, poi sottoposto alla attività di verifica e controllo. Stante il parere positivo, il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina ha approvato il progetto definitivo dell’opera in data 29 luglio 2011.
Nelle more del completamento dell’iter autorizzatorio, tuttavia, lo Stato ha avviato un percorso finalizzato a verificare, in considerazione del contestuale stato di tensione nei mercati finanziari internazionali, la sostenibilità del piano economico finanziario del collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e Continente.
All’esito di tale verifica, l’articolo 34-decies del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179 ha previsto la caducazione della Convenzione di Concessione affidata alla Stretto di Messina, nonché di tutti i rapporti contrattuali dalla medesima stipulati con gli aggiudicatari delle gare ad evidenza pubblica sopra richiamate.
Con Decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 15 aprile 2013 è stata, conseguentemente, disposta la messa in liquidazione della Società. L’obiettivo su cui il Ministero si soffermerà è, come si vedrà infra, quello della riattivazione del rapporto concessorio, dei contratti e del recupero del progetto, con i necessari adeguamenti, contestualmente alla chiusura dei contenziosi aperti con gli aggiudicatari, iniziati a seguito della caducazione ex lege dei rispettivi contratti (rispetto ai quali, tra l’altro, le prime pronunce hanno riconosciuto la legittimità della caducazione ex lege dei rapporti contrattuali, fatta salva la necessità di riconoscere un equo indennizzo in merito)
Principali elementi che caratterizzano il progetto definitivo attualmente disponibile L’attraversamento stabile sullo stretto di Messina è stato progettato secondo lo schema del ponte sospeso. Il progetto tecnico attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati progettuali e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, a fronte di 3.666 metri di lunghezza complessiva comprensiva delle campate laterali, 60,4 metri larghezza dell’impalcato, 399 metri di altezza delle torri, 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, 1,26 metri come diametro dei cavi di sospensione, 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, con volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi.
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L’opera è costituita da 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Il ponte è stato progettato con una resistenza al sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter, con un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino a velocità del vento di 270 km/h. Nel progetto definitivo erano previste, inoltre, diverse opere di collegamento del ponte con la viabilità esistente, con la realizzazione di 20,3 km di collegamenti stradali e 20,2 km di collegamenti ferroviari.
Governance della società Stretto di Messina S.p.A – ruolo del MIT Sotto il profilo della riattivazione dei rapporti, viene in rilievo l’attività volta a consentire di qualificare la società Stretto di Messina come società in house, secondo quanto definito dall’articolo 17 della Direttiva n. 23/2014/UE., e permettere, pertanto, che l’amministrazione aggiudicatrice abbia un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi. A tal fine è necessaria una partecipazione maggioritaria del Ministero dell’economia e delle finanze nella compagine sociale (attualmente composta da ANAS, Rete Ferroviaria Italiana e le regioni Sicilia e Calabria); quest’ultimo eserciterà i propri diritti di azionista d’intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con la previsione di un controllo penetrante sulle scelte strategiche fondamentali in conformità alla normativa e al quadro giurisprudenziale, anche eurounitario, vigenti in materia di affidamento in house.
Al MIT saranno attribuite le funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza sulla società in ordine alle attività oggetto di concessione, garantendo l’esercizio di un’influenza decisiva sugli obiettivi strategici e sulle decisioni significative della controllata., e la costituzione del Comitato scientifico per la progettazione, valorizzando, in tal modo, le prerogative di autonomia e indipendenza del medesimo e consentirgli di poter esercitare le proprie funzioni secondo i principi generali di imparzialità e terzietà.
Il Comitato eserciterà il ruolo decisivo di consulenza tecnica, supervisione e indirizzo delle attività tecniche progettuali inerenti al Ponte; nell’ambito dell’iter autorizzatorio esprimerà motivato parere al Consiglio di amministrazione della Società sul progetto definitivo ed esecutivo dell’opera e sulle relative varianti. Semplificazione e ottimizzazione delle procedure È necessario ridefinire il rapporto di concessione fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Stretto di Messina S.p.A., riprendendo la concessione affidata a decorrere dalla revoca dello stato di liquidazione. Per accelerare il riavvio dell’attività della Società e delle procedure di progettazione e realizzazione dell’opera, è necessario – oltre alla chiusura dei contenzioni in essere – ridefinire i reciproci impegni di natura amministrativa e
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finanziaria, tramite un Accordo di programma generale, e di atti aggiuntivi alla Convenzione generale tra il MIT e la Società, al fine di valutare e definire i cronoprogrammi operativi, il piano economico finanziario e gli altri elementi di natura tecnico-finanziaria. Individuati gli elementi minimi che devono comporre il PEF, tra cui l’eventuale tasso di remunerazione del capitale investito, saranno delineate modalità e tempi di approvazione della progettazione, da adeguare alle vigenti norme tecniche di costruzione e regole di progettazione, all’evoluzione tecnologica e all’utilizzo dei materiali da costruzione, nonché alle normative vigenti in ambito archeologico, ambientale e paesaggistico.
Al MIT rimangono in capo, anche tramite l’indizione della Conferenza dei servizi ed i pareri del Comitato scientifico, le operazioni di alta sorveglianza su tutto l’iter autorizzativo e realizzativo dell’opera. Al progetto vengono attribuite modalità di analisi ed espressione dei necessari pareri e nulla osta analoghi ai progetti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, del Piano Nazionale Complementare e dei progetti attuativi del Piano nazionale integrato per l’energia e il clima. Ove possibile, le valutazioni saranno espresse in continuità con il precedente iter di valutazione, potendo, comunque, l’autorità competente al rilascio del parere richiedere le necessarie integrazioni documentali o istruttorie.
Gli esiti delle diverse valutazioni saranno collazionati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, affinché quest’ultimo possa provvedere alle valutazioni generali di competenza ed all’istruttoria finale da trasmettere al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile (CIPESS) per la relativa e definitiva approvazione; quest’atto sostituirà ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consentirà la realizzazione dell’opera e, per gli insediamenti produttivi strategici, l’esercizio di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato. Costo e fondi destinati alla realizzazione dell’opera L’articolo 3, comma 1 del decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 prevede che l’opera sia inserita nell’Allegato infrastrutture del DEF con l’indicazione del costo stimato, delle coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente, ovvero accordate dai soggetti e dalle amministrazioni pubbliche coinvolte, e del fabbisogno residuo.
Il costo complessivo dell’opera è stato oggetto di analisi per una stima di aggiornamento ed attualizzazione. Dalle valutazioni effettuate si rileva che le opere che si dovranno realizzare saranno quelle già ricomprese nel progetto oggetto del contratto di concessione, comprendenti l’attraversamento dello specchio d’acqua e le connessioni a terra alle strutture esistenti, per rendere funzionale l’opera. A queste si dovranno sommare opere complementari e di miglioramento ed ottimizzazione delle connessioni con le reti infrastrutturali attuali, sia ferroviarie che stradali, da far realizzare a RFI ed ANAS. Il costo dell’opera oggetto di concessione, pertanto, dagli aggiornamenti svolti, risulta di 13,5 mld di euro.
Le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di
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programma con RFI, si stima avranno un costo di 1,1 mld di euro. Le opere di ottimizzazione e complementari alle connessioni stradali, invece, di minor impatto economico, verranno meglio definite e dettagliate nell’ambito dei prossimi contratti di programma con ANAS. Ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente; pertanto, queste dovranno essere individuate in sede di definizione del disegno di legge di bilancio. Al finanziamento dell’opera si intende provvedere mediante:
• le risorse messe a disposizione dalle Regioni a valere, in particolare, sui Fondi per lo Sviluppo e la Coesione;
• l’individuazione, in sede di definizione della legge di bilancio 2024, della copertura finanziaria pluriennale a carico del bilancio dello Stato;
• i finanziamenti all’uopo contratti sul mercato nazionale e internazionale: saranno a tal fine considerate prioritarie le interlocuzioni con finanziatori istituzionali quali la Banca europea degli investimenti e Cassa depositi e prestiti;
• l’accesso alle sovvenzioni di cui al programma Connecting Europe Facility – CEF (partecipazione al bando entro settembre 2023).
