Il ponte sullo Stretto di Messina è stato progettato secondo lo schema del ponte sospeso. Il progetto tecnico ad oggi è costituito da 8.000 elaborati progettuali e prevede:
- una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri;
- una larghezza dell’impalcato di 60,4 metri;
- un’altezza delle torri di 399 metri;
- un’altezza del canale navigabile centrale di 65 metri per il transito di grandi navi.
- 6 le corsie stradali previste (3 per ciascun senso di marcia compresa la corsia di emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.
Il ponte è stato progettato con una resistenza al sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter, con un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h.
Grande attenzione è stata posta alle opere di collegamento: nel progetto definitivo sono previsti 20,3 km di collegamenti stradali e 20,2 km di collegamenti ferroviari.
ESISTE GIÀ UN PROGETTO VALIDO PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE.
VERO
IL PONTE A CAMPATA UNICA È LA SOLUZIONE PREFERIBILE.
VERO
Lo studio di fattibilità sul Ponte sullo Stretto si è concluso nel 1986 e ha stabilito che
la soluzione a campata unica era realizzabile e da preferire alle altre soluzioni.
Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso all’unanimità un
parere con cui ha sancito che «il ponte sospeso sullo Stretto di Messina dalla luce
centrale di 3330 metri possa essere realizzabile in piena sicurezza conservando la
completa affidabilità funzionale».
La soluzione di un ponte a più campate, con i piloni realizzati in mare, è stata esclusa
per vari motivi. In considerazione della conformazione dello Stretto, i piloni
dovrebbero essere realizzati ad una profondità di circa 150 metri e in presenza di
correnti marine intense e variabili. Ciò determina gravi incertezze sulla sicurezza
delle fondazioni e sulle caratteristiche dei terreni sottostanti. La collocazione di piloni
in acqua sopra la faglia sismica, infatti, potrebbe minare la stabilità del Ponte e avere
forti ripercussioni sull’ecosistema ambientale dello Stretto. Inoltre, i piloni potrebbero
rappresentare un grave pericolo per la navigazione, con il rischio di collisioni e crolli.
Anche il tunnel, in alveo e subalveo, non è stato ritenuto una soluzione ottimale in
quanto presenta moltissime incognite tecniche di stabilità e tenuta, a causa
dell’elevata sismicità dell’area dello Stretto e del rischio di frane e tsunami
conseguenti a eventi sismici.
A queste problematiche si aggiungono quelle legate alla sicurezza e all’impatto
psicologico derivanti dalla percorrenza di lunghe gallerie in acqua senza interruzioni.
Il Progetto definitivo è stato approvato nel 2011 dal Consiglio di Amministrazione
della Società Stretto di Messina S.p.A.
Il progetto definitivo costituisce il percorso finale di oltre quaranta anni di studi, a
cui hanno preso parte esperti di elevata qualificazione e comprovata esperienza
accademica e professionale, nonché rappresentanti degli Enti territoriali facenti parte
dell’area dello Stretto.
La scelta è ricaduta sul ponte sospeso a unica campata.
Tale soluzione è divenuta una avanguardia dal punto di vista ingegneristico e uno
standard internazionale. Lo studio che ha accompagnato la redazione del progetto ha
valutato il rischio sismico e l’impatto del vento, con l’individuazione di soluzioni
innovative che sono state utilizzate per la realizzazione di ponti sospesi in altre parti
del mondo.
L’aggiornamento del progetto già approvato può consentire una riduzione dei tempi
dell’iter autorizzatorio, quindi una maggiore velocità di avvio della fase realizzativa
dell’opera.
L’applicazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni del 2018 comporterà un
aggiornamento progettuale che determinerà un miglioramento dei coefficienti di
sicurezza.
Il progetto risulta, pertanto, ancora attuale e necessita solo di puntuali modifiche al
fine di adeguarlo ai progressi compiuti dalla scienza e dalla tecnica.
IL PONTE E’ A PROVA DI TERREMOTO.
VERO
IL PONTE RIDURRÀ I TEMPI DI TRANSITO NELLO STRETTO.
VERO
Le azioni del vento sono quelle a cui il Ponte a campata unica è più sensibile e, per
questo, la sua aerodinamica è stata oggetto di approfonditi studi e di innumerevoli
prove in gallerie del vento in Europa e Nord America.
Questi studi hanno portato all’elaborazione di una tipologia di impalcato
aerodinamicamente stabile, in grado di resistere ai venti eccezionali dello Stretto.
Il progetto prevede che il Ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche
di vento non raggiungano la velocità di 158,2 km/h, mentre il traffico ferroviario possa
proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 km/h. Con le
stesse condizioni di vento, peraltro, nessun traghetto potrebbe staccarsi dalla
banchina.
Per tali ragioni, la chiusura al traffico del Ponte sarà un’ipotesi remota e, con le
cautele previste, i collegamenti con la Sicilia saranno molto più stabili e sicuri.
L’area dello Stretto di Messina, essendo una zona a rischio sismico, è stata oggetto
di approfonditi studi dal punto di vista geologico, geofisico e geotecnico. Si
conoscono, con buona precisione, la posizione delle faglie, i meccanismi con cui si
sviluppano i terremoti e le loro caratteristiche in termini di intensità e frequenze. Il
Ponte è stato progettato sulla base di questi dati e tenendo conto che debba
resistere ad eventi sismici di eccezionale intensità.
Inoltre, il ponte a campata unica sospesa è per sua natura molto resistente alle azioni
sismiche, in quanto si comporta come un enorme pendolo, con un periodo di
oscillazione lunghissimo, a fronte di azioni sismiche con frequenze anche molto
elevate.
IL PONTE NON RESISTERÀ AI FORTI VENTI DELLO STRETTO.
FALSO
La Sicilia è tra le isole più popolose al mondo.
L’assenza di un collegamento stabile con il resto del Paese incide sulla domanda
passeggeri e merci. In particolare, il tempo medio di attraversamento attuale dello
stretto (40-60 minuti) è paragonabile al tempo di viaggio che un’automobile impiega
per percorrere circa 100 km.
Il Ponte sullo Stretto di Messina, congiuntamente agli interventi programmati dal
PNRR sulle reti di trasporto, permetterebbe di ridurre i tempi di viaggio
complessivi di oltre il 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli
spostamenti stradali.
LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO MARITTIMO RIDURRÀ L’INQUINAMENTO.
VERO
La drastica riduzione dell’inquinamento che deriverà dalla costruzione del Ponte
costituisce uno degli aspetti più rilevanti del progetto dal punto di vista ambientale.
Il ruolo consultivo del Ministero dell’Ambiente per la valutazione dei rischi ecologici
derivanti dalla costruzione dell’opera è stato determinante in ogni fase della
progettazione. Sono stati condotti approfonditi studi che hanno analizzato l’impatto
del Ponte in merito all’annosa questione dell’inquinamento dell’area dello Stretto di
Messina.
Nella valutazione degli effetti ambientali derivanti dal progetto del Ponte ha un ruolo
chiave la lotta all’inquinamento prodotto dai traghetti, talmente numerosi e
frequenti da rendere l’area d’interesse una delle più inquinate del Mediterraneo. Allo
stato attuale, sostituendo il traffico marittimo mediante traghetti con il transito di treni
ad alta velocità e il gommato, si stima che annualmente le emissioni di anidride
carbonica diminuirebbero, in media, del 94%, quelle di monossido di carbonio del
72%, quelle degli ossidi di azoto del 96%, quelle del materiale particolato dell’83%,
quelle degli ossidi di zolfo del 99,9%, quelle degli idrocarburi totali dell’80%. Inoltre, la
realizzazione del Ponte sullo Stretto produrrà un risparmio di oltre 140 mila tonnellate
annue di emissioni della sola anidride carbonica.
Alle conseguenze dirette derivanti dalla realizzazione del Ponte si legano, poi, anche
i benefici in termini di sicurezza che la riduzione del traffico marittimo dei traghetti
determina nella navigazione dello Stretto: il progetto del Ponte ridurrà, infatti, il
pericolo di collisioni e disastri ambientali.
Alla base del progetto del Ponte vi è l’obiettivo di perseguire una effettiva
continuità territoriale, riducendo i disagi derivanti dalla condizione di insularità
siciliana e favorendo l’economia locale e l’industria del turismo.
Per questi motivi, dopo l’attenta analisi anche di altre ipotesi di collegamento, si è
ritenuto preferibile optare per la costruzione del Ponte sullo Stretto, il cui progetto
prevede che nella parte centrale dell’opera (pari a circa 600 metri) si mantenga
comunque un franco di 65 metri, in presenza delle massime condizioni di carico, e
di 70 metri, in assenza di treni e mezzi pesanti.
La soluzione prescelta non ostacolerà, quindi, il transito delle grandi navi, ponendosi,
peraltro, in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello
internazionale.
Il franco progettato per il Ponte sullo Stretto di Messina segue le linee progettuali
degli altri grandi ponti su stretti navigabili, che assicurano e garantiscono il transito di
navi di elevate dimensioni anche in caso di vento forte.
Si pensi, a livello statistico, agli standard applicati per i principali ponti su stretti
navigabili, quali il ponte di Normandia (52 metri), il ponte che attraversa il Canale di
Panama (57,9 metri), il Golden Gate Bridge (67 metri).
IL PONTE OSTACOLERÀ IL TRANSITO DELLE GRANDI NAVI.
FALSO
La situazione di svantaggio sociale ed economico del Meridione richiede interventi di
rafforzamento infrastrutturale finalizzati a ridurre il divario con il resto d’Italia e
d’Europa.
La mancanza di un collegamento stabile penalizza la qualità dei servizi di trasporto,
soprattutto quelli ferroviari (passeggeri e merci), che necessitano di lunghe manovre
per la segmentazione dei treni e per le operazioni di carico e scarico.
La realizzazione del Ponte comporterà anche un ampio e articolato programma di
potenziamento e riqualificazione delle linee ferroviarie (per un totale di 39,3 km)
e dei collegamenti stradali. Il sistema di collegamento stabile si integra, inoltre, nel
corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti TEN-T, aumentando l’utilità
complessiva degli investimenti già fatti ed in corso di realizzazione sull’intero sistema
di mobilità interessato.
Ciò potrebbe anche modificare nel tempo le scelte localizzative e di approdo di taluni
traffici, producendo anche un incremento di domanda per lo sviluppo
socioeconomico dell’area dello Stretto e della Sicilia.
IL PONTE NON APPORTERÀ MIGLIORAMENTI SOCIO-ECONOMICI AI
TERRITORI INTERESSATI.
FALSO
COSTA PIÙ NON FARLO CHE FARLO.
VERO
La mancata realizzazione del Ponte ha già comportato e potrebbe ulteriormente
comportare il pagamento di ingenti penali e indennizzi, dovuti in esito ai conteziosi
in essere fra lo Stato e gli aggiudicatari dei contratti di appalto caducati. L’esborso di
risorse pubbliche a fronte di un’opera mai realizzatisi sarebbe dunque contrario ai
principi di efficienza ed economicità dell’agire pubblico.
A tali costi, peraltro, dovrebbero comunque aggiungersi le spese già sostenute dalla
Società concessionaria Stretto di Messina S.p.A., nonché gli oneri gravanti
sull’economia nazionale per garantire la continuità territoriale con la Sicilia.
Le risorse statali, regionali ed europee garantiranno, invece, la sostenibilità
economica dell’intervento, il cui costo complessivo includerà la sovrastruttura del
ponte e le opere di collegamento stradale e ferroviario.
Il nuovo Piano economico-finanziario prevederà, infine, l’ammortamento
dell’investimento anche grazie agli introiti derivanti dal pedaggio stradale e
ferroviario e al risparmio degli oneri di traghettamento ferroviario.
IL PONTE SULLO STRETTO È UNA SFIDA EUROPEA.
VERO
Il Ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica nell’ambito delle reti
transeuropee di trasporto (TEN-T). La sua realizzazione è funzionale al processo di
integrazione europeo sotto il profilo della libera circolazione dei cittadini e della
politica comune dei trasporti. Il completamento delle reti TEN-T costituisce un’azione
chiave del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e
intelligente. L’obiettivo è quello di costruire una rete multimodale ed efficace a livello
europeo per tutte le modalità di trasporto e per i collegamenti di ultimo miglio dei nodi
della rete.
In tale contesto, è avvenuto il pieno riconoscimento del Ponte sullo Stretto di
Messina, nella rete centrale e lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, quale
elemento di rilievo di completamento del Corridoio in quanto collegamento fisso
mancante.
L’opera non è quindi solo il collegamento tra due nodi nazionali, Messina e Reggio
Calabria ma, in una visione europea più ampia e strategica, tra il mare del Nord
e il Mediterraneo.
Il progetto avrà, pertanto, un impatto significativo sul processo di integrazione
europeo, contribuendo a garantire, nell’ambito del mercato unico, la libera
circolazione di merci e persone, la crescita economica, l’occupazione e la
competitività.
Riveste, inoltre, una particolare rilevanza dal punto di vista della politica di coesione,
in quanto funzionale a “ridurre il divario fra le diverse regioni e il ritardo delle
regioni meno favorite”.
Per queste ragioni, la Commissione europea ha manifestato forte interesse e
massima disponibilità a collaborare con l’Italia su questo progetto. Una parte dei costi
dell’opera, peraltro, sarà coperta da finanziamenti europei. E’ prevista la
partecipazione al Programma Connecting Europe Facility volto a potenziare reti e
infrastrutture per una mobilità intelligente e sostenibile.
Allo stesso tempo, si sta valutando la possibilità di coinvolgere la Banca europea
degli investimenti, che ha già contributo a realizzare opere di notoria fama e utilità
come il Mose di Venezia, quale partner finanziario del progetto.
Il Ponte sullo Stretto segna quindi un momento storico per il futuro economico e
sociale della Sicilia e dell’Italia intera nel panorama europeo.
Il Ponte sullo Stretto, con la sua campata unica di 3330 metri, rappresenta un
unicum nel panorama globale, che si discosta per dimensioni da qualsiasi opera
simile al mondo. Il progetto è il risultato di un lungo e complesso studio ingegneristico
e architettonico, che ha portato allo sviluppo di un modello di impalcato
aerodinamicamente stabile e funzionale a garantire il pieno collegamento fra l’isola e
la terraferma.
Si tratta di un progetto ambizioso che rappresenterà un motivo di orgoglio per
l’ingegneria italiana e per il rilancio del Paese nel campo delle nazioni
tecnologicamente avanzate.
Questo è il valore aggiunto che deriverà dalla realizzazione del Ponte, specchio di un
impegno comune e simbolo della ripartenza di un intero Paese.
